国务院公布的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》规定，自今年9月开始，铁路事故如造成铁路旅客人身伤亡，铁路运输企业赔偿的最高限额为人民币15万元；如造成铁路旅客自带行李损失，则最高赔偿2000元。

　　28年太久，只争朝夕。生于1979年的《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故处理暂行规定》，终于于2007年寿终正寝。较之备受诟病的暂行规定，即将施行的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》，显而易见是一种进步。但耐人寻味的是，消息甫出，喝彩声寡，质疑者众。《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》为何收获的是一地鸡毛式的尴尬？

　　且看新条例的相关规定：铁路事故如造成铁路旅客人身伤亡，铁路运输企业赔偿的最高限额为人民币15万元。显然，这一规定与部分行业的事故赔偿相比极其寒碜——航空事故最高赔偿标准已提高到40万元；早在2004年，矿难事故最高赔偿标准提升到20万元。还有一个细节不能不提，该规定赔偿的对象是旅客，而非路人，我们看到，该条例同时规定，违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，不在赔偿范围之内。明乎此，便不免悲叹和绝望。

　　对此，有网友追问，现在新规定说明火车撞死人不负任何责任，即撞了绝对白撞，不作任何赔偿！连几百元的赔偿都没有了(所谓的15万那是对旅客的赔偿)，这与道路上“行人违章，司机破产”的新交法形成强烈的对比。还有网友建议，制订本法规的人知不知道民法中有一条高速交通工具应对伤亡行人作无责赔偿的规定？要求人大对此法规进行合法性审查！诚然，网友的追问和建议不无道理。铁路新条例尽管作出些许让步，但仍然有一边倒之嫌，在赔偿方面，铁老大依然强悍地占据着主动权。那么是什么造成了这一强烈的失衡局面呢？简言之，是部门立法的恶患。

　　当前，“政府部门主导立法”的立法模式十分盛行。其立法程序一般是，由国务院某一部门提出法律草案，提交国务院法制办协调并进行立法技术处理，经国务院批准后交由全国人大常委会审议通过。部门立法的巨大沉弊是“有利则争，无利则推，不利则阻，他利则拖，分利则顶”，这五大倾向正是部门利益法制化的集中呈现。以此打量铁路新条例，可以看出，尽管有国务院法制办参与制定新条例草案，但铁道部政策法规司依然深度介入，可以说，铁路部门在新条例的制定中占有了主导地位。在这一前提下，铁路部门从自身利益出发，淡化和淡漠旅客和行人的权益便是必然。

　　如何破除部门立法的积弊？引进第三方立法较为可行。中国政法大学研究生院副院长李曙光教授接受记者采访时表示，第三方立法意味着利益相关者不能直接主导立法，防止立法主导权被利益主体控制，使“部门利益法定化”、“团体利益法定化”。立法者应与立法可能带来的利益保持距离，不能从自己设计的制度中获取任何现实利益。(见《瞭望》周刊)

　　日前，重庆市从2007年起在全国率先试行政府立法回避制度。此外，在安徽，为“避免某个部门单独起草的片面性、随意性和狭隘性”，安徽省成立了立法咨询专家库，让专家库成员构建法规框架、参与起草和论证。在北京，北京市探索采取直接委托、公开招标等方式，将法规规章草案交由中立的专业人士或者组织起草，以避免制度建设中的部门化倾向。这些立法模式无疑是有益的探索。不妨作一假设，在铁路新条例起草前，如果广纳民意，让利益主体在同一平台平台博弈；在制定条例时，让利益无关的第三方参与和主导，新条例也许就不会如此偏颇和受到非议了。

　　部门立法，贻害甚深，后患无穷，不仅会出现“强者立法，强者恒强”的局面，还会侵害公众利益。长久下去，势必动摇公众对法律的信心。笔者期待，铁路新条例能成为一个多方探讨立法模式的标本。面对公众的广泛质疑，相关部门应引起足够的注意，促使第三方立法这一拐点的尽快到来。